“국내 해운업 파급 우려”…한중 당국 심사공조 가능성
국내 해운업계는 세계 1∼3위 해운선사의 동맹체인 ‘P3 네트워크’ 출범이 국내 해운업을 고사시킬 수 있는 막강한 파급력을 가지고 있다며 심각한 우려를 표명하고 있다.세계 주요 화주국과 선주국들도 P3 네트워크 출범을 각자의 이해관계에 따라 우려의 시각으로 바라보고 있어 경쟁당국 간 공조 대응을 할 가능성이 커지고 있다.
P3 네트워크는 세계 1∼3위 해운사인 머스크라인(덴마크), MSC(스위스), CMA CGM(프랑스)이 모인 해운동맹체로 각국의 기업결합 심사를 통과한다는 전제하에 2분기 출범을 예고하고 있다.
한진해운이 포함된 ‘CKYH’나 현대상선이 포함된 ‘G6’도 글로벌 해운사들의 동맹체이지만 P3와는 달리 선복(화물을 싣는 공간) 공유만을 하고 있다.
P3 네트워크는 단순한 선복 공유를 넘어 선박과 연료, 항만까지 공유하는 한 단계 높은 강도의 결합체다.
P3 네트워크의 전 세계 컨테이너 운항 선복량 점유율(36.9%)과 별도로 경쟁 선사들이 이들의 출범을 두려워하는 것도 이 때문이다.
게다가 이들이 보유한 컨테이너 선박은 평균 1만3천TEU(6ｍ 컨테이너 한 개)급 이상으로, 평균 1만TEU급 이하를 보유한 CYKH나 G6보다 막강한 경쟁력을 확보하고 있다. 초대형 선박일수록 연료비와 항만이용료 등 각종 운임이 적게 든다.
한국선주협회 관계자는 P3 네트워크와 다른 선사 간의 경쟁 구도를 들어 “어른과 5살짜리 꼬마와의 싸움”이라고 비유했다.
대형 컨테이너선을 무기로 한 P3 네트워크가 자신들이 보유한 전 세계 항만 인프라와 연료 조달 공조까지 할 경우 비용 측면에서 경쟁이 되지 못한다는 설명이다.
이들의 평균 운항선복량 점유율은 36.9%이지만 한국이 주력하고 있는 구주(아시아∼유럽) 노선만 두고 보면 점유율이 절반에 이르는 상황이다.
주요 화주국과 선주국은 각자의 이해관계에 따라 P3 네트워크 출범에 대한 입장을 조금씩 달리 하고 있다.
유럽연합(EU)은 회원국 선사 간의 동맹이므로 출범에 비교적 우호적인 입장이며, 대형 선사가 없는 미국은 주요 화주국 입장에서 향후 운임 변동에 어떤 영향을 미칠지를 분석하며 관망세를 취하고 있는 것으로 알려졌다.
미국 연방해사위원회(FMC)는 지난해 12월 이례적으로 중국과 유럽의 경쟁당국 관계자를 초청해 P3 네트워크 출범에 대해 의견을 교환한 바 있다.
미국 FMC는 P3에 경쟁저해성이 없음을 입증하는 추가자료를 요구하며 승인을 보류한 상태다.
반면 세계 4위 선사 에버그린(타이완), 5위 COSCO(중국), 6위 하팍로이드(독일) 등을 자국 선사로 두고 있는 중국, 대만, 독일 등은 P3에 우려의 시각을 나타내고 있다.
중국선주협회는 최근 P3 네트워크 출범이 해운시장 경쟁구도에 부정적 영향을 미칠 수 있다며 우려 입장을 표한 상태다.
한국선주협회도 지난 3일 P3가 경쟁제한적 기업결합에 해당한다는 내용의 건의서를 공정위에 제출했다.
국내 해운업계는 2010년 철광석 업계 세계 2·3위사인 호주의 BHP 빌리턴과 리오틴토의 기업결합 시도가 무산된 사례를 들어 P3 네트워크에 대해서도 경쟁당국 간 공조심사 이뤄질 것을 기대하는 분위기다.
당시 BHP 빌리턴과 리오틴토가 조인트벤처 설립 방침을 밝히자 주요 철광석 수요자인 한국과 중국, 일본 철강업계가 즉각 반발하고 나섰다.
이어 한·중·일 경쟁당국이 공조를 통해 기업결합 불허 방침을 시사하자 양사는 결국 합작사업 방침을 철회했다.
P3 네트워크의 경우도 BHP 빌리턴-리오틴토 사례와 비슷하게 한국 공정위와 중국 경쟁당국이 불허 방침을 시사할 경우 사실상 정상적인 출범이 어려울 수 있다는 분석이 나온다.
세계 10대 컨테이너 항만 중 7개가 중국에 있으며 부산항도 세계 항만 순위 5∼6위를 지키고 있는 등 전 세계 컨테이너 물동량에서 양국이 차지하는 비중이 절대적이기 때문이다.
한국선주협회 관계자는 “P3 네트워크의 구주노선 점유율이 절반에 이르는 만큼 이들의 결합은 공정거래법 위배 소지가 있다”며 “P3가 출범하면 국내 해운업계에 심각한 파급효과를 미치는 만큼 중국 선주협회와 공동으로 대응해 나갈 계획”이라고 말했다.
연합뉴스
