대우조선해양이 채무재조정에 실패해 P플랜(프리패키지드플랜·Pre-packaged Plan)으로 갈 가능성이 커지면서 P플랜 시 계약취소가 얼마나 발생할지 관심이 쏠리고 있다.
대우조선은 P플랜도 법정관리의 일종인 만큼 저유가로 수익성 확보가 어려운 선주, 아직 용선처를 확보하지 못한 선주, 비싼 가격에 발주 계약을 체결했던 선주들에게 ‘좋은 핑곗거리’를 제공해 계약을 취소당할 가능성이 높다고 우려하고 있다.
11일 금융당국과 채권단, 업계에 따르면 현재 대우조선이 건조 중인 선박과 해양설비는 총 114척으로 이중 계약서에 ‘빌더스 디폴트(선박 건조계약 취소·Builder’s default)‘ 조항이 있는 경우는 96척으로 나타났다.
삼정회계법인은 실사보고서에서 P플랜 돌입 시 건조공정 등을 고려할 때 총 8척의 빌더스 디폴트가 발생할 것으로 내다봤다.
여기에는 파산 가능성이 거론되는 유전개발업체 시드릴이 발주한 드릴십 2척과 인도대금을 받기 위해 한창 협상이 진행 중인 앙골라 소난골 드릴십 2척이 포함돼 있다.
대우조선은 시드릴로부터 드릴십 2척을 1조2천억원에 수주했지만, 계약금액의 20%밖에 받지 못한 상태로 80%에 해당하는 인도대금 1조원의 유동성이 묶여 있다.
소난골과 시드릴은 경영난으로 자금이 부족해 인도 시점이 지났는데도 배를 가져가지 못하고 있기에 대우조선이 P플랜에 들어가면 바로 발주를 취소할 가능성이 있다.
이에 따라 대우조선이 P플랜에 돌입하기 전에 시드릴이 먼저 파산하면 부담을 크게 줄일 수 있다는 얘기까지 나온다.
소난골 드릴십도 계약금의 20%만 받은 상태로 아직 1조원의 대금이 묶여 있다.
따라서 만약 빌더스 디폴트가 발생하게 되면 2건의 계약만으로 최대 2조원을 날리게 되는 셈이다.
물론 시드릴이 먼저 대우조선에 인도 기한 연장을 요청했고, 소난골은 드릴십 건조가 끝났음에도 자체 사정으로 찾아가지 않아 이들에게도 귀책사유가 있다.
그럼에도 대우조선은 P플랜 시 이들에게 받은 돈까지 다 물어주게 될 가능성이 크다는 게 금융당국의 설명이다. 계약서에 ’법정관리 시 빌더스 디폴트가 발생할 수 있다‘는 조항이 포함돼 있기 때문이다.
물론 소난골·시드릴 등이 발주 취소한 선박을 다른 곳에 매각해 피해를 줄이는 방법도 있다.
그러나 국제유가가 오를 조짐이 보이지 않아 원유시추선 등 해양플랜트는 애물단지가 될 가능성이 크다.
해양플랜트는 국제유가가 배럴당 100달러 이상일 때 채산성이 확실히 나는데, 현재 유가는 50달러 초반대에 머물고 있다.
문제는 P플랜 돌입 시 실제 발주 취소 선박은 현재 예상치인 8척 이상으로 더 늘어날 수 있다는 점이다.
P플랜이 아닌 통상적인 법정관리 돌입 시 발주 취소 40척이 생길 것으로 추정된 만큼, 최악의 경우 최대 40척의 계약취소가 발생할 가능성이 제기된다.
채권단 관계자는 “발주처가 건조 의지를 표명하고 있는 선박을 제외하면 40척 중 대부분에서 선박 발주 취소가 일어나지 않을 것”이라며 “P플랜시 발주 취소가 예상되는 8척을 제외한 나머지 선박은 건조 자금을 지원받는다면 제때 인도할 수 있다”고 말했다.
발주처를 충분히 설득해 계약취소를 최소화한다는 계획이다.
이처럼 P플랜 시 신규자금이 지원되므로 법정관리 때처럼 발주 취소가 일어나진 않을 것이라는 반론도 있지만, 이 역시 전망일 뿐이다.
해외 선주들의 계약 줄해지는 곧바로 대규모 선수금 환급요청(RG콜)으로 이어지게 되며, 이 경우 선수금환급보증(RG)을 선 금융기관들은 계약금을 다 물어줘야 한다.
조선업계 관계자는 “P플랜은 첫 사례이므로 어떤 파장을 가져올지 실제 벌어질 일을 아무도 정확히 예측할 수 없다”며 “공정이 70~80% 진행된 것은 다 만들어 팔면 되지만, 10~20%인 것은 그냥 ’고철‘이 돼 버릴 가능성이 크다”고 말했다.
다만 해양플랜트에 비해 상대적으로 상선은 빌더스 디폴트 발생 가능성이 낮을 것으로 보는 시각이 많다.
상선은 실수요자들이 발주해 건조 중단을 요구할 가능성이 낮기 때문이다. P플랜 이후에도 정상적으로 건조를 진행한다면 빌더스 디폴트가 발생하지 않을 수 있다.
업계에서는 이같은 금융당국과 대우조선의 우려가 공포심을 일으키기 위해 부풀려진 내용이라는 주장도 나오고 있다.
과거 법정관리에 들어갔던 STX 조선의 경우 발주 취소를 당한 사례가 드물었고 건조 중이던 선박을 완성해 선주들에게 정상 인도해왔다는 것이다.
하지만 STX와 대우조선은 당시 업황이나 선박 계약 조건이 전혀 다르다는 반론도 있다.
한편 대우조선이 P플랜에 들어가면 ’신규 수주‘에도 제약이 생길 전망이다.
경쟁입찰은 사실상 불가능해지고, 오랜 신뢰관계를 쌓아온 발주처들로부터 잇달아 따냈던 수의계약마저도 P플랜 이후에는 어려워질 것으로 관측된다.
연합뉴스
대우조선은 P플랜도 법정관리의 일종인 만큼 저유가로 수익성 확보가 어려운 선주, 아직 용선처를 확보하지 못한 선주, 비싼 가격에 발주 계약을 체결했던 선주들에게 ‘좋은 핑곗거리’를 제공해 계약을 취소당할 가능성이 높다고 우려하고 있다.
11일 금융당국과 채권단, 업계에 따르면 현재 대우조선이 건조 중인 선박과 해양설비는 총 114척으로 이중 계약서에 ‘빌더스 디폴트(선박 건조계약 취소·Builder’s default)‘ 조항이 있는 경우는 96척으로 나타났다.
삼정회계법인은 실사보고서에서 P플랜 돌입 시 건조공정 등을 고려할 때 총 8척의 빌더스 디폴트가 발생할 것으로 내다봤다.
여기에는 파산 가능성이 거론되는 유전개발업체 시드릴이 발주한 드릴십 2척과 인도대금을 받기 위해 한창 협상이 진행 중인 앙골라 소난골 드릴십 2척이 포함돼 있다.
대우조선은 시드릴로부터 드릴십 2척을 1조2천억원에 수주했지만, 계약금액의 20%밖에 받지 못한 상태로 80%에 해당하는 인도대금 1조원의 유동성이 묶여 있다.
소난골과 시드릴은 경영난으로 자금이 부족해 인도 시점이 지났는데도 배를 가져가지 못하고 있기에 대우조선이 P플랜에 들어가면 바로 발주를 취소할 가능성이 있다.
이에 따라 대우조선이 P플랜에 돌입하기 전에 시드릴이 먼저 파산하면 부담을 크게 줄일 수 있다는 얘기까지 나온다.
소난골 드릴십도 계약금의 20%만 받은 상태로 아직 1조원의 대금이 묶여 있다.
따라서 만약 빌더스 디폴트가 발생하게 되면 2건의 계약만으로 최대 2조원을 날리게 되는 셈이다.
물론 시드릴이 먼저 대우조선에 인도 기한 연장을 요청했고, 소난골은 드릴십 건조가 끝났음에도 자체 사정으로 찾아가지 않아 이들에게도 귀책사유가 있다.
그럼에도 대우조선은 P플랜 시 이들에게 받은 돈까지 다 물어주게 될 가능성이 크다는 게 금융당국의 설명이다. 계약서에 ’법정관리 시 빌더스 디폴트가 발생할 수 있다‘는 조항이 포함돼 있기 때문이다.
물론 소난골·시드릴 등이 발주 취소한 선박을 다른 곳에 매각해 피해를 줄이는 방법도 있다.
그러나 국제유가가 오를 조짐이 보이지 않아 원유시추선 등 해양플랜트는 애물단지가 될 가능성이 크다.
해양플랜트는 국제유가가 배럴당 100달러 이상일 때 채산성이 확실히 나는데, 현재 유가는 50달러 초반대에 머물고 있다.
문제는 P플랜 돌입 시 실제 발주 취소 선박은 현재 예상치인 8척 이상으로 더 늘어날 수 있다는 점이다.
P플랜이 아닌 통상적인 법정관리 돌입 시 발주 취소 40척이 생길 것으로 추정된 만큼, 최악의 경우 최대 40척의 계약취소가 발생할 가능성이 제기된다.
채권단 관계자는 “발주처가 건조 의지를 표명하고 있는 선박을 제외하면 40척 중 대부분에서 선박 발주 취소가 일어나지 않을 것”이라며 “P플랜시 발주 취소가 예상되는 8척을 제외한 나머지 선박은 건조 자금을 지원받는다면 제때 인도할 수 있다”고 말했다.
발주처를 충분히 설득해 계약취소를 최소화한다는 계획이다.
이처럼 P플랜 시 신규자금이 지원되므로 법정관리 때처럼 발주 취소가 일어나진 않을 것이라는 반론도 있지만, 이 역시 전망일 뿐이다.
해외 선주들의 계약 줄해지는 곧바로 대규모 선수금 환급요청(RG콜)으로 이어지게 되며, 이 경우 선수금환급보증(RG)을 선 금융기관들은 계약금을 다 물어줘야 한다.
조선업계 관계자는 “P플랜은 첫 사례이므로 어떤 파장을 가져올지 실제 벌어질 일을 아무도 정확히 예측할 수 없다”며 “공정이 70~80% 진행된 것은 다 만들어 팔면 되지만, 10~20%인 것은 그냥 ’고철‘이 돼 버릴 가능성이 크다”고 말했다.
다만 해양플랜트에 비해 상대적으로 상선은 빌더스 디폴트 발생 가능성이 낮을 것으로 보는 시각이 많다.
상선은 실수요자들이 발주해 건조 중단을 요구할 가능성이 낮기 때문이다. P플랜 이후에도 정상적으로 건조를 진행한다면 빌더스 디폴트가 발생하지 않을 수 있다.
업계에서는 이같은 금융당국과 대우조선의 우려가 공포심을 일으키기 위해 부풀려진 내용이라는 주장도 나오고 있다.
과거 법정관리에 들어갔던 STX 조선의 경우 발주 취소를 당한 사례가 드물었고 건조 중이던 선박을 완성해 선주들에게 정상 인도해왔다는 것이다.
하지만 STX와 대우조선은 당시 업황이나 선박 계약 조건이 전혀 다르다는 반론도 있다.
한편 대우조선이 P플랜에 들어가면 ’신규 수주‘에도 제약이 생길 전망이다.
경쟁입찰은 사실상 불가능해지고, 오랜 신뢰관계를 쌓아온 발주처들로부터 잇달아 따냈던 수의계약마저도 P플랜 이후에는 어려워질 것으로 관측된다.
연합뉴스
