엇갈린 실적 희비…중장기 패권은 누구에게

29일 SK온을 끝으로 K배터리 3사의 실적이 모두 공개됐다. 배터리 제조사에게 올 1분기는 시련의 연속이었다. 핵심은 러시아·우크라이나 전쟁에 따른 리튬, 니켈 등 핵심 광물 가격의 고공행진이었다. 당장의 위기에 대응하는 동시에 중장기 전략도 끌고 가야 하는 업계의 집약된 고민이 터져나왔다. 이를 세 가지 키워드로 압축해봤다.

배터리 형태가 그렇게 중요했나

‘폼팩터’, 즉 배터리의 형태가 3사의 실적을 갈랐다는 평가가 나온다. 업계 관계자들은 “여러 악조건 속에서도 ‘원통형 배터리’의 수요가 견조했다”고 입을 모았다. 원통형을 생산하는 LG에너지솔루션과 삼성SDI의 실적은 펄펄 날았다. 반면 ‘파우치형’ 위주로 포트폴리오를 짠 SK온은 다소 저조한 성적표를 받았다. 삼성SDI(3223억원)와 LG에너지솔루션(2589억원)이 흑자를 냈고, SK온은 2734억원의 손실을 봤다.

전기차 배터리의 폼팩터는 크게 원통형과 파우치형, 각형으로 나뉜다. 선택은 자유다. 현대자동차, 제너럴모터스(GM), 포드, 볼보 등이 파우치형의 대표 주자다. 각형으로는 BMW, 메르세데스벤츠, 아우디, 포르쉐가 있다. 모델에 따라 여러 형태를 복수로 채택하는 회사도 있다.

원통형을 선택한 완성차 회사는 드물다. 그런데 그 회사가 바로 글로벌 전기차 판매 1위 테슬라인 것은 특기할 만한 지점이다. 배터리를 팩 단위로 감쌀 때 원형이라는 특징 때문에 불용 공간이 발생한다. 한정된 플랫폼에 최대한 효율적으로 배터리를 탑재해야 하는데, 공간의 낭비라고 생각될 수 있다. 그러나 테슬라는 설계 혁신을 통해 원통형을 탑재하고서도 효율을 극대화했다. 이는 가격 경쟁력 확보로도 이어진다.

원통형은 공정이 간단해 대량생산 체계를 구축하기 쉬운 것으로 알려져 있다. 테슬라에 직접 배터리를 공급하고 있는 LG에너지솔루션은 이번 실적 콘퍼런스에서 원통형 배터리 ‘뉴 폼팩터’ 프로젝트를 추진하고 있다고 밝혔다. 이는 테슬라가 올해 안에 양산할 ‘모델Y’에 탑재하겠다고 선언한 바 있는 ‘4680 배터리’를 겨냥한 것으로 보인다.

SK온도 형태를 다각화하겠다고 선언했다. 파우치형만 취급하던 것에서 벗어나 각형 배터리에 대해서도 “고객의 요구에 대응하는 차원에서 개발을 진행 중”이라고 했다. SK온 관계자는 “아직 구체적 상업화 계획은 없다”면서도 “파우치에서의 기술 기반으로 각형 기술을 확보할 수 있을 것으로 예상한다”며 자신감을 보였다. 각형 배터리는 공정이 다소 복잡하고 열 관리에 어려움이 있다. 대신 금속 외피를 씌울 수 있어 외부 충격에 강한 것으로 알려졌다.

“LFP? 우리는 삼원계(NCM)로 간다”

삼원계(NCM)와 리튬인산철(LFP). 전기차 배터리 산업의 패권을 둘러싼 오랜 경쟁은 아직도 현재진행형이다. 중국은 LFP 배터리에 집중하는 반면 한국은 NCM에 강점을 갖고 있다. 세계 배터리 산업을 한국과 중국이 양분하고 있는 가운데 두 배터리의 주도권 싸움은 한국과 중국 사이의 ‘국가대항전’ 양상으로 흐르고 있다.

배터리 가격이 치솟는 상황에서 글로벌 업계는 상대적으로 가격이 저렴한 LFP에 투자를 늘리고 있다. 테슬라는 최근 실적 발표회에서 “올 1분기에 생산한 자동차의 절반이 LFP 배터리를 탑재하고 있다”고 밝혔다. 미국의 아메리칸배터리팩토리, 노르웨이의 프라이어, 대만의 폭스콘 등 글로벌 업체들도 LFP 배터리를 개발하고 있다. “우리 기업들도 LFP를 해야 하는 것 아니냐”는 요구가 거센 이유다.

“못 하는 게 아니라, 안 하는 거다.” 한국 배터리 회사들의 입장을 요약하면 이렇다. 이번 실적 발표회에서 각사 관계자들의 답변을 보면 더 명확해진다. 삼성SDI 관계자는 “LFP가 시장을 확대하고 있는 것은 사실”이라면서도 “낮은 에너지 밀도로 한계가 있을 것으로 본다”고 말했다. 그러면서 “우리는 삼원계 시장에서 코발트를 제외하고 망간 비중을 높여 원가를 낮추면서도 성능 경쟁력이 있는 배터리를 개발하고 있고, 고객들로부터 좋은 반응을 얻고 있다”고 덧붙였다.

“우리는 이미 10년 전에 LFP 개발을 완료했다”고 전한 SK온도 “그러나 밀도나 출력이 삼원계 대비 열위에 있고 원가 이슈도 있어 경쟁력을 살펴보고 양산할지 고민하겠다”고 했다. LG에너지솔루션도 에너지저장장치(ESS) 사업에서 LFP 적용 계획이 있다는 기존 입장을 되풀이했을 뿐 전기차용으로 개발하겠다고는 밝히지 않았다. LFP 시장에 새로 진출하는 것 대신 삼원계의 가격을 낮춰서 경쟁하겠다는 게 3사의 전략으로 보인다. 실제 둘 사이의 가격 차가 2020년 50% 정도에서 최근 11%까지 줄었다는(키움증권) 분석도 나오는 만큼 한국 배터리 제조사들의 전략이 먹힐 수 있을지 관심이 모아진다.

천정부지 배터리 가격, 누가 부담하나

원자재값 상승은 어쩔 수 없는 외부 요인이다. 이를 누가 부담할지가 중요하다. 이번 실적 발표회의 공통적인 관심사였다. 3사 관계자들의 답변은 거의 준비된 대본이 있는 것처럼 비슷했다. “대부분 광물은 판가에 연동하고 있으며, 그렇지 않은 부분에 대해서도 현재 고객사와 협의 중”이라는 게 공식적인 대답이다. 전기차 배터리의 수요는 공급을 넘어서고 있다. 배터리 제조사가 완성차 회사보다 협상력에서 우위에 있다는 말이다. 당장은 오르는 배터리 가격을 완성차 쪽에 전가할 수 있을 것으로 보인다. 가장 끝단에서 자동차를 소비자에게 직접 팔아야 하는 완성차 업계의 고민이 깊어지는 시점이다.

그러나 이런 관계가 앞으로도 계속 이어질 수 있을지는 미지수다. 글로벌 자동차 회사들이 추진하고 있는 배터리 제조기술 내재화뿐만 아니라 최근에는 공급망 등 후방산업까지 직접 침투하겠다고 벼르고 있어서다. 테슬라의 일론 머스크는 “리튬 가격이 너무 비싸다”면서 직접 채굴 사업에 뛰어들 수도 있음을 시사하기도 했다. GM은 국내 소재사인 포스코케미칼과, 폭스바겐은 벨기에 양극재 업체인 유미코어와 합작사를 각각 세웠다. 도요타도 정부의 지원을 받아 해외 자원 업체 투자를 확대하고 있으며, 현대차도 최근 원자재 관리를 전담할 조직을 운영 중인 것으로 전해지기도 했다.

업계 관계자는 “전기차 밸류체인에서 배터리 제조사들은 가격 변동에 가장 취약한 지점에 서 있고, 앞으로 내재화 등 움직임에 따라 더 심화될 가능성이 있다”면서 “이는 대규모 투자를 공언한 국내 배터리 3사의 중장기 재무구조에도 타격을 줄 수 있다”고 말했다.