김광재 한국철도시설공단 이사장
1964년 일본이 아시아 최초로 도쿄올림픽을 개최하면서 하네다 국제공항으로는 부족해 내륙에 나리타 국제공항을 건설했다. 보잉747 점보항공기가 이착륙할 수 있는 활주로 1본을 건설해 하계올림픽을 잘 치르고 국위도 높였다.
국제항공 이용객이 많이 늘어나자 일본은 나리타 공항 제1 활주로와 나란히 제2 활주로를 건설하고자 했다. 그런데 공항 확장을 반대하는 지역단체, 야당 등 7개 집단이 제2 활주로 건설예정부지 중심부에 땅 23㎡(7평)를 공동 등기하고 결사적으로 반대, 공항건설은 30여년간 제자리를 맴돌았다. 많은 외국항공사가 도쿄노선 증편을 원했지만 활주로 능력 한계로 이를 수용할 수 없었다. 결국 일본은 ‘투포트’ 정책으로 돌아서 오사카에 국제공항을 건설, 1993년에 개항했다.
문제는 지방공항에서 터졌다. 일본 지방자치단체장들이 1현(縣)1공항 정책을 표방하며 앞다퉈 공항을 건설했다. 1990년대 초에 센다이, 아오모리, 아키다, 니가타, 후쿠시마 등 지방 공항이 우후죽순으로 들어섰다. 지방에서 해외로 나가려면 국제선 전용 나리타 공항을 이용해야 하는데, 국내선 전용 하네다 공항을 거쳐 기차나 자동차로 나리타까지 이동하는 데 왕복 4~5시간이 더 걸렸다.
그러자 지자체장들이 앞다퉈 시간상 가까운 우리나라 김포국제공항과의 국제선 노선 개설을 원했다. 우리는 못 이기는 척 일본 운수성과 항공회담을 통해 합의해 줬다. 당시 일본 정부는 국내선은 전일본항공(ANA), 국제선은 일본항공(JAL)이 주로 운항토록 시장분리정책을 시행하면서도 단거리인 한국노선은 양사가 운항토록 했다.
하지만 김포와 일본 지방공항 간 여객 수요가 많지 않았고, 일본항공사들은 상대적으로 우리 항공사보다 비용이 높다 보니 우리 항공사들만 노선을 배분받아 일주일에 2~4회 정도 독점 운항했다. 김포공항은 급속히 포화됐고, 인천공항 건설을 앞당기게 하는 자극제가 됐다.
일본은 뒤늦게 나리타 공항 제2 활주로 건설 계획을 변경해 건설했다. 우리 항공사들은 이를 놓치지 않고 나리타 공항 운항횟수를 늘렸다. 국제선을 주로 운항하는 JAL이 최근 파산에까지 이르게 된 것을 보면, 극단적인 반대가 결국 상대에게 예기치 않은 반사적 이익을 주고 자국의 산업을 어렵게 만들었다는 사실에 주목해야 하지 않을까 싶다.
우리도 지방공항은 골칫덩어리다. 양양공항에는 국제선은 고사하고 국내선 정기편도 한 편 없다. 무안공항은 국적 항공사는 없고, 중국 항공사가 일주일에 6회 운항할 뿐이다. 그것도 활주로 길이 제약으로 160인승 정도의 항공기만 운항할 수 있다.
지방공항 개항 이후 수요 예측이 빗나가도 누구 하나 책임지는 사람이 없다. 비단 지방공항의 문제에 국한되지 않는다. 김해·용인·의정부 경전철, 경인 아라뱃길 건설을 강조했던 전문가, 지자체나 관련 부처의 정책 결정자들 가운데 책임지는 사람이 없다.
공자는 “잘못을 고치지 않으면 그것이 잘못이라(過而不改 是謂過矣)”고 했다. 국가 차원에서 꼭 필요한 사업이 많고, 추진 중인 사업도 많다. 하지만 재원은 한정돼 있고, 증세는 반대하면서 지역에 새로운 사업을 해야 한다고 주장해 갈등을 일으키는 사례 또한 많다.
필요한 사업도 우선순위에 따라 차근차근 결정할 수 있도록 협조해 지역 갈등을 막아야 한다. 정치인들과 주요 정책결정자들이 먼저 바꾸고 솔선수범했으면 한다.
2013-04-01 31면
