역대 최장기 파업 기록 세우나…피해액 눈덩이
성과연봉제 반대를 내세우며 양대 노총 공공운수노조 공동대책위원회 연대파업 성격으로 시작된 전국철도노조의 파업이 11일이면 3주째로 접어드는 등 장기화하면서 열차 이용 승객들의 불편과 화물운송 차질이 계속된다.지난달 27일 지하철노조 등과 공동으로 파업이 시작됐을 때만 해도 이번 파업이 이같이 길어질 것이라는 예상은 많지 않았다.
성과연봉제가 철도노조원들의 직접적인 근로조건과 관련된 문제이긴 하지만 철도업계 내부의 쟁점이라기보다는 노동계 전체의 공통적인 쟁점인 만큼 노사 간의 대립 양상이 그토록 치열하거나 지루한 다툼으로 이어질 가능성은 적다는 분석이 지배적이었다.
하지만 공동파업에 나선 서울지하철 노조가 3일 만에 파업을 끝내고, 부산지하철 노조도 초기에 파업 대오에서 이탈한 가운데 철도노조의 ‘나 홀로 파업’은 3주째로 치닫고 있다.
임금 수준이 비교적 높은 공기업 노조가 경제와 취업여건이 매우 좋지 않은 상황에서 파업을 벌이는 데 대해 냉담한 시선을 보내는 국민이 적지 않지만, 노조의 파업 대오가 쉽사리 흐트러질 가능성도 크지 않아 보인다.
◇ 유일한 쟁점 성과연봉제…접점 찾기 어려워
파업의 쟁점인 성과연봉제를 두고 코레일과 철도노조의 입장은 줄곧 평행선을 달린다.
코레일은 지난 5월 코레일 이사회를 통과한 성과연봉제가 근로자에게 불리한 취업규칙 변경이 아닌 만큼 노사협의 대상이 아니며, 이를 주장하며 시작된 파업은 정당성이 없다는 입장을 고수한다.
홍순만 코레일 사장은 지난 7일 기자회견에서 “성과연봉제가 공기업 경쟁력 강화와 체질개선을 위해 꼭 필요한 제도임에도 철도노조는 줄 세우기, 퇴출제로 활용한다는 주장을 하며 대정부 투쟁에 앞장서고 있다”며 “코레일은 성과연봉제를 직원들의 근로조건에 불이익이 없도록 설계했으며 노사 간 협의와 이사회 의결이라는 합법적인 절차를 통해 도입을 완료했다”고 주장했다.
그는 “만약 성과연봉제 확대를 위한 합법적인 취업규칙 변경에 문제가 있다면 중앙노동위원회 조정 제시안과 노동부의 유권해석에 적시된 것처럼 사법적 판단에 따라 효력을 다투면 되는 것”이라고 강조했다.
반면 철도노조는 성과연봉제가 공공성이 중시되는 철도현장에서 근로자들의 취업여건에 엄청난 변화를 가져올 우려가 큰 만큼 노사합의로 도입 여부를 결정해야 한다는 강경 방침을 굽히지 않는다.
노조는 “공기업인 코레일의 특성상 성과연봉제가 도입되면 현장에 성과주의가 극성을 부려 안전보다 이윤, 협업보다 실적 위주의 이기적 노동형태가 늘어나 국민적 피해가 예상된다”며 “철도안전을 망치며 국민과 철도현장에 피해를 줄 수 있는 성과연봉제의 일방적인 도입을 저지하기 위해 투쟁에 나설 수밖에 없다”고 강조했다.
철도노조는 “중앙노동위원회 조정절차를 마쳤으며, 조합원 총회를 열어 노조법이 정한 모든 사전 쟁의절차를 마무리하고 파업에 돌입했다”며 “코레일은 임금체계 변경이 불이익이 없는 만큼 쟁의대상이 아닌 권리분쟁 사항으로 법적인 절차가 필요하지 교섭이 필요치 않다고 주장하고 있지만, 이는 법체계를 무시한 일방적이며 불법적인 주장이자 중앙노동위의 조정절차까지 부정하는 행위”라고 주장했다.
◇ 장기파업 경험 있는 노조…정치권은 여력 없어
철도노조는 과거에도 장기파업을 벌인 경험이 있다.
철도노조는 수서발 고속철도 운영사 설립과 철도 민영화에 반대하며 2013년 12월 9일부터 31일까지 무려 23일간 파업을 진행했다.
23일의 사상 최장기 파업은 그해 말 정치권이 나서 국회 국토교통위원회 산하에 철도산업발전소위원회를 구성하기로 하면서 철회됐다.
이 같은 경험이 역설적으로 이번 파업의 장기화를 초래한다는 분석이 나온다.
노조는 파업 직후 국회 등 정치권의 중재를 촉구하고, 더불어민주당 추미애 대표를 면담해 ‘사회적 대타협 위원회’ 구성 제의를 끌어냈다.
결국, 사측인 코레일보다는 정부 또는 정치권의 중재를 끌어내 이번 파업을 말 그대로 ‘정치적’으로 해결하겠다는 구상을 드러낸 것이다.
하지만 2013년과 달리 이번에는 새누리당 이정현 대표의 단식과 국정감사 파행 등 정치권의 상황이 혼란스럽다.
쏟아지는 이슈 속에 정치권이 국정감사와 정기국회 운영 등 자신들의 문제를 풀어가기 바빠 철도파업에 관심을 보이기 어려운 형편이다.
23일간 장기파업의 경험이 철도노조원들에게는 파업 대오 유지의 자신감으로 작용하는 측면도 있는 듯하다.
파업참가율이 역대 파업보다 떨어질 것이라는 전망과 달리 여전히 7천여명에 달하는 조합원이 파업에 참가하고 있는 것은 과거 파업의 경험이 반영됐다는 분석이다.
코레일 노사는 파업 이후 수차례에 걸쳐 실무 교섭을 진행하고, 현재도 수시로 전화 등으로 물밑 접촉도 하고 있지만, 접점을 찾지 못하는 상태다.
이 때문에 이번 파업이 2013년 23일 파업의 ‘기록’을 깨고 더 길어질 가능성도 있다는 분석이다.
코레일 관계자는 “서로 주고받을 것이 없어 사태 해결의 실마리가 보이지 않는다”며 “그렇더라도 무노동 무임금 원칙 적용에 따라 시간이 지날수록 파업참가자들이 불안해하게 될 것”이라고 말했다.
철도노조 관계자도 “사측도 그렇고 정치권 움직임도 그렇고 속도가 나지 않는다”며 “정부와 사측, 정치권의 움직임이 없으면 파업을 계속 이어갈 수밖에 없다”고 밝혔다.
◇ 2주 파업에 피해액 눈덩이…코레일 손배소 제기
코레일은 지난 7일 철도노조의 파업으로 발생한 피해액에 대해 노조를 상대로 서울중앙지법에 손해배상청구 소송을 냈다.
파업 10일째인 6일을 기준으로 총 143억원의 피해가 발생했다는 것이 코레일의 설명이다.
10일간의 파업에 따른 운송 차질로 92억의 손해가 났고, 대체인건비로 51억원이 들었다는 것이다.
소장을 제출한 이후 피해 상황을 계속 집계하며 청구액을 늘린다는 방침이다.
2013년 철도파업 이후 코레일은 162억원의 손해배상을 배상하라며 노조를 상대로 소송을 제기해 현재 1심 재판이 진행 중이다.
코레일 관계자는 “정확한 피해액은 추후 산정해야 하지만 열차운행률이 현재와 같은 수준이라면 하루 평균 14억원 가량의 피해가 난다고 볼 수 있을 것”이라고 말했다.
하지만 이는 철도 영업손실액에 국한된 피해일 뿐 시멘트와 컨테이너 등 화물운송 차질에 따른 전체 산업계 피해까지 고려하면 이번 철도파업으로 인한 경제적 손실은 눈덩이처럼 불어날 수밖에 없을 것으로 보인다.
연합뉴스
